[단독] “수서발 KTX 코레일 직영 땐 첫해 800억 흑자”

[단독] “수서발 KTX 코레일 직영 땐 첫해 800억 흑자”
‘직영이 더 이익’ 내부 보고서
부채 감축” 정부 목표와 배치
[경향신문] 박철응 기자 | 입력 : 2014-01-07 06:00:03 | 수정 : 2014-01-07 08:11:04


코레일이 직접 수서발 KTX 노선을 운영하면 개통 첫해부터 코레일 전체적으로 804억원의 흑자를 내고 5년 뒤에는 흑자 폭이 2000억원을 넘어선다는 자체 분석을 했던 것으로 확인됐다. 코레일이 직영보다 효과가 떨어진다고 판단한 분리 운영으로 입장을 바꾼 것이고, 수서발 KTX(주) 설립으로 부채를 감축한다는 정부 목표와도 배치된다.

6일 민주당 김우철 국토교통전문위원을 통해 입수한 코레일 내부 자료를 보면 수서발 KTX를 코레일이 운영할 경우 2015년 코레일 영업이익이 804억원, 2018년 1708억원, 2020년 2064억원에 이를 것으로 전망했다. 이 자료는 2012년 5월 작성됐으며 2015년을 수서 KTX 개통 첫해로 잡았다. 개통 예정 시기는 지연돼 현재는 2016년으로 보고 있다.

당시 코레일은 민간 개방을 염두에 두고 분석했으며 현재 정부는 민영화를 하지 않는다는 원칙을 강조하고 있다. 하지만 코레일 입장에서 경쟁사 설립으로 인한 수요·매출 감소라는 부정적 효과는 동일하다. 코레일은 자료에서 “코레일은 기존 KTX 차량과 신규 차량을 수요에 맞게 탄력적으로 운용해 최적의 좌석 공급이 가능한 반면 민간은 인력 추가 소요, 차량 정비 비용, 전산시스템 구축, 역 시설 사용료 등 추가 부담이 발생한다”고 지적했다. 수서발 KTX도 마찬가지로 지급해야 하는 비용이다.

코레일이 지난해 3월 작성한 ‘제2철도공사 설립 검토 의견’ 자료에서도 수서발 KTX 수익성 예측 시 코레일이 운영하면 개통 첫해 1403억원의 영업이익(이익률 33.9%)을 거둘 것으로 분석했다. 반면 제2공사가 운영하면 영업이익 552억원(이익률 14.0%)에 그칠 것으로 내다봤다. 코레일이 운영할 때보다 연간 850억원의 손실이 발생한다는 것이다.

김 위원은 “코레일 스스로도 수서발 KTX를 자체 운영하는 것이 적자 개선에 기여한다고 했다가 최연혜 사장이 부임한 후 분리 운영을 주장하는 것은 납득이 안 가며 불신의 원인이 된다”고 말했다.


출처 : [단독] “수서발 KTX 코레일 직영 땐 첫해 800억 흑자”

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코레일 내부보고서도 “제2공사는 비효율적 부채 늘고 재정 낭비”
“시설 투자 4000억원 예상, 한 해 850억원 재정 손실… 운임 5500원 올려야 만회”
[경향신문] 박철응 기자 | 입력 : 2014-01-07 06:00:02 | 수정 : 2014-01-07 06:00:03


정부가 철도 경쟁 체제를 도입하면서 내세운 주된 명분은 코레일의 부채 줄이기다. 방만 경영을 개선하겠다는 것인데 수서발 KTX의 핵심업무를 코레일에 위탁하기로 해 경쟁 효과를 장담하기 어렵고, 그보다 코레일의 수익 감소는 불보듯 해서 부채 증가 폭은 더 커질 수 있다. 현재 코레일은 정부 방침에 충실히 따르고 있지만 지난해 상반기까지만 해도 부정적 효과를 스스로 직시하고 있었다.

코레일은 지난해 3월 ‘제2철도공사 설립 검토 의견’ 자료를 작성하면서 “경쟁 효과는 없고 향후 민영화의 빌미 조성” “산업 전체의 비효율과 국가재정 낭비” 등 표현을 써가며 강하게 반발했다.

신규 공사가 설립되면 코레일이 직영했을 때는 불필요한 승차권 예·발매 등 전산시스템 구축에 1000억원, 기관사 양성과 사옥 임차비, 금융비용 등으로 1100억원, 전산시스템 구축에 따른 감가상각비 등으로 400억원 등 2500억원 이상 소요될 것으로 내다봤다. 코레일은 “제2공사 설립 시 초기투자 비용으로 3000억~4000억원 소요가 예상되며 인건비·감가상각비 등 매년 약 600억원 이상의 추가 비용 낭비”를 우려했다. 반면 코레일이 통합 운영할 경우 “기존 보유차량(예비 편성) 및 여유 인력을 활용해 최소의 투입으로 최적의 좌석 공급 등 효율 극대화가 가능”하다고 주장했다.

또 동일 차량 편성 시 제2공사는 코레일 대비 영업이익 축소가 불가피해 연간 850억원의 국가재정 손실이 예상되고 이를 만회하려 한다면 고객 1인당 평균 5500원의 운임 부담이 증가한다고 분석했다. 코레일은 직영하면 개통 첫해부터 1400억원 규모의 영업이익을 거둘 것으로 추산했다.

반대로 지난달 코레일이 외부 사업성 평가를 통해 분석한 수서발 KTX 주식회사의 영업이익은 개통 첫해인 2016년에 82억원, 이후 2030년까지 300억원대를 유지한다. 알짜 노선인 만큼 고수익이 보장되지만 코레일이 예상한 직영 수익에 비하면 크게 떨어진다. 초기 자본금 용도를 보더라도 중복 투자되는 부분이 많다. 수서발 KTX 주식회사 설립에 소요되는 예상 사업비는 1600억원인데 이 중 사무실 신축비가 287억원, 정보센터 구축비 85억원, 정보시스템 개발비 79억원, 집기·비품이 11억원 등을 차지한다. 사택비만 해도 55억원이 필요하다.

이명박 정부 시절의 민간 운영사 도입에서 박근혜 정부 들어 공공자금 유치로 방향이 바뀌었지만, 코레일은 줄곧 민영화 가능성을 우려하고 있었다. 코레일은 “민영화 대안으로 제2공사는 대기업 특혜 시비를 차단하기 위한 궁여지책에 불과할 뿐 본질적인 해결책은 될 수 없다”며 “정책 목표인 경쟁 효과와 운임 인하 등은 기대하기 어려운 반면 기능·투자 중복에 따른 국가재정 낭비와 안전성 저하 등으로 철도 산업 피폐화가 우려된다”고 했다. 이어 “장기적으로 시장 세분화에 따른 민영화 논란 또는 소모적인 조직 통폐합 논란으로 연결될 가능성이 농후하다”고 지적했다.

코레일은 이명박 정부 당시 ‘민간 효율성을 도입해 운임 인하가 가능하다’면서 공기업 운영에 회의적이었던 점을 들어 “갑작스럽게 제2공사로 정책 선회 시 그동안의 (민영화) 논리를 정부 스스로 훼손하는 결과”라고 꼬집기도 했다.

박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구위원은 “코레일의 방만 경영 개선은 굳이 별도 회사를 설립하지 않더라도 가능하다”면서 “코레일이 직접 운영하면 얻을 수 있는 이익의 손실이 보다 명백한 결과로 나타날 것이며 이는 코레일 부채 감소에 역행하는 것”이라고 말했다.


출처 : 코레일 내부보고서도 “제2공사는 비효율적 부채 늘고 재정 낭비”